
Spoorwegpatrimonium: spiegel van de industriële maatschappij
Transport: probleem en oplossing
Sedert het midden der 18e eeuw was de industriële maatschappij in ontwikkeling: eerst in Engeland, vanaf de eeuwwisseling tussen de 18e en de 19e eeuw in België, nadien gevolgd door de andere Europese landen, en de andere continenten. De industriële maatschappij kenmerkt zich vooral door schaalvergroting: steeds grotere produktiekernen brengen steeds meer goederen voort, en verbruiken steeds meer energie en grondstoffen. De grondstoffen moeten worden aangevoerd, de produkten afgevoerd naar de distributiepunten. De actieradius waarbinnen dit gebeurt, wordt steeds groter: handel en transport kennen een noodzakelijke schaalvergroting, die de industriële schaalvergroting op de voet moet volgen. Het is duidelijk dat de wanverhouding tussen de traditionele vervoerssystemen en het vereiste massa-transport één der eerste knelpunten wordt van de industriële ontwikkeling. Verbetering van de landwegen en grootscheepse aanleg van kanalen voor het vervoer van zware grondstoffen zijn de oplossingen uit de 18e en het begin der 19e eeuw.
In de loop van de 19e eeuw zal echter, voor het eerst sedert de uitvinding van het wiel, een nieuw transportsysteem tot stand komen. Het principe van de spoor-wegen berust op geprefabriceerde 'sporen': die houden het voertuig op het juiste pad (m.a.w. besturing wordt overbodig), en de wrijving van de wielen bij het transport van zware lasten wordt gereduceerd. Wanneer men de 'spoorwegen' aldus definieert zijn zij véél ouder dan men zich over het algemeen realiseert. Assyriërs en Grieken kenden reeds het principe om in het wegoppervlak twee groeven aan te brengen, waarin de wielen van de wagens pasten. Zeer waarschijnlijk werden in Egypte zware stukken getransporteerd op met ijzer beslagen balken. In Agricola's 'De Re Metallica' (1556) verneemt men hoe mijnwagentjes op houten sporen voortgeduwd worden, en in 1767 construeerde Richard Reynolds, mede-eigenaar van de hoogovens van Coalbrookdale, gietijzeren U-profielen met dezelfde bedoeling. Het was in het moderne industriële milieu, waar men het principe van de sporen kende, waar men vertrouwd was met stoom en gietijzer, en waar men precies met transportproblemen kampte, dat deze elementen gecombineerd werden. Omstreeks 1796 reeds ontwierp Richard Trevithic, zoon van een mijneigenaar uit Cornwall, de eerste stoomlocomotieven, en in 1801 trok één van zijn tuigen een 'passagierstrein' voort op twee metalen rails. Technische tegenslagen en een publiek dat vijandig stond tegenover zijn vinding, zorgden ervoor dat ze niet lucratief werd. In 1825 zou George Stephenson, ongeletterde zoon van een machinist van één der vroege balansstoommachines, een gelijkaardig opzet met meer succes bekroond zien: in dat jaar liet hij de eerste passagierstrein rijden tussen Stockton en Darlington.
De spoorweg: een oplossing eigen aan de industriële maatschappij.
De spoorweg kwam tot ontwikkeling in de milieus die de industriële revolutie 'maakten'. De eerste treinen reden in de streken en landen waar de industriële revolutie het eerst wortel schoot: België was het eerste geïndustrialiseerde land van het continent, en in België reed de eerste trein van het continent. De spoorweg vormde het uitgangspunt en de permanente basis van gans de evolutie vanaf de tweede helft van de 19e eeuw: zonder de z.g. 'transport-revolutie' had de industriële revolutie waarschijnlijk uiteindelijk geen kans gekregen, en zou de 'Tweede Industriële Revolutie' (vanaf 1870) niet plaats gevonden hebben. De moderne vorm van spoorweg, met door stoom aangedreven locomotieven, was het eerste van een reeks verkeerssystemen die de moderne ontwikkelingen op economisch en urbanistisch gebied mogelijk maakten.
Inderdaad, 'L'établissement des chemins de fer, avec l'application de la vapeur comme force motrice, a produit non-seulement une révolution industrielle de la plus haute importance, mais elle a en outre développé, et elle développera de plus en plus, la liberté et la civilisation au milieu des peuples, tout en créant une véritable alliance européenne, par la multiplicité et la facilité des communications internationales...'. (uit: Annuaire spécial des chemins de fer belges (période de 1835 à 1865 inclus). Publié sous la direction du Cercle de la Conférence des Chemins de fer Belges par son secrétaire, Felix Loisel. Brussel. 1867, p. 154.)
Eens de beslissing genomen tot de aanleg van spoorwegen, ging de ontwikkeling zeer snel. In 1835 werden door de Belgische Staat de eerste twintig kilometer sporen aangelegd. In 1844 had diezelfde staat er reeds 560 km. aangelegd. In 1848 waren de eerste 50 km. in concessie aangelegd door privé-maatschappijen; in 1858 hadden die er reeds in totaal 1.186 km. aangelegd. Tussen 1844 en 1870 werden gemiddeld 100 km. spoorlijn per jaar aangelegd, nadien verminderde het jaarlijks aangelegde aantal km. tot 6,4 km/jaar in de periode 1885-1913. Zo bezat België in 1913, met zijn 4.676 km. het dichtste spoorwegnet van het continent.
De spoorweg ligt aan de basis van een eigen patrimonium
Het station: een nieuwe architectuur-vorm
Het station evolueert mee met de uitbatingsvorm van de spoorweg
Stations-'architectuur'
Het station als functioneel programma
Stations: stedebouwkundige en sociaal-economische referentiepunten
Het station: een stedebouwkundige en communicatieve groeipool
De spoorweg: convergentiepunt van de nieuwe industriële maatschappij
Trein en station in de plastische kunsten
Literatuur en voetnoten.
(6) Algemeen katalogus van de Algemene Wereldtentoonstelling, Brussel 1935;M.A. Asselberghs,Het ijzeren paard. Versierd verslag van de lotgevallen van de stoomlocomotief,De Bezige Bij, Amsterdam 1959 ;M.' Baroli, Le train dans la littérature française (Thèse), Université de Paris 1963;M. Baroli, Lignes et lettres. Anthologie littéraire du chemin de fer, La Vie du Rail, Paris 1978;Dee Brown, Hear that lonesome whistle blow, Chatto and Windus, London 1977;(5) Cataloog, Manifeste du Futurisme, Musée Nat. d'art moderne, Paris 1973;Ph. Dambly, Onze onvergetelijke stomers, Het Spoor, Brussel 1969;(3) J. Delmelle, Histoire des chemins de fer Belges, Paul Legrain, Bruxelles 1977;J. Delmelle, Paysages ferroviaires, Chez l 'auteur. 1965 ;Duplessy, Le Guide indispensable du Voyageur sur les chemins de fer de la Belgique,E. Landoy, Bruxelles 1845;Ver Elst. De Belgische Stations, Europese Bibliotheek, Zaltbommel;Ver Elst, De Belgische Treinen in Beeld, Europese Bibliotheek, Zaltbommel 1976;(8) Graham Greene, Geheim agent, Contact, Amsterdam-Antwerpen 1959;T. L. Hameeteman, De Spoorwegen van Oost-Europa, De Alk, Alkmaar 1975;David S. Hamilton, Treinen, avontuur tussen de rails, In den Toren. Baarn 1978;Drs. G. Hupkes, Treinen, Spoorwegen van stoom tot stroom, Elsevier, Amsterdam 1964;(7) Kunst in de Metro, Maatschappij Intercommunaal Vervoer Brussel, Brussel 1976;(1 ) (4) U . Lamalle, De Geschiedenis der Belgische Spoorwegen,Office de Publicité, Brussel 1953;A. de Laveleye, Histoire des 25 premières années des chemins de fer belges, A. Decq,Bruxelles 1862;C. Martin en A. Niel, Spoorwegbrevier, A. Donker, Rotterdam 1976;C. L.V. Meeks, The railroad station; an architectural history, New Haven, London 1964;O.S. Nock e.a., Wereldspoorwegatlas, Elsevier, Amsterdam-Brussel 1979;P. Pasteels, Stations van weleer, Handelsdirectie N.M.B.S., Brussel 1978;J . Pecheux, L'âge d'or du Rail Européen 1850 - 1900, Berger-Levrault, Paris 1 975;J. Pecheux, La naissance du rail européen 1800-1850, Berger-Levrault, Paris 1970;H. Vincenot, La vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXe siècle, Hachette, Paris 1975;(2) L. Wiener, De Belgische spoorwegen, 1939;M.J. van Wijck Jurriaanse en H. Waldorp, De romantiek van de spoorweg in Nederland,De Arbeiderspers, Amsterdam.
Teksten bij de afbeeldingen.